Dieselpakokaasulla ei voi suorittaa joukkomurhia, koska se sisältää liian vähän hiilimonoksidia (häkää). Belzecissä, Sobiborissa, Treblinkassa ja Chelmnossa, joissa dieselpakokaasua on sanottu käytetyn, ei niin ollen ole suoritettu joukkomurhia eivätkä ne olleet tuhoamisleirejä.
Asian osoittaa seuraava Friedrich Paul Bergin artikkeli, jota käyn referoiden läpi.
Kirjoituksessaan ”The Diesel Gas Chambers: Ideal for Torture – Absurd for Murder” (”Dieselkaasukammiot: Ihanteellisia kidutukseen – absurdeja murhaamiseen”; löytyy myös kirjasta: Germar Rudolf [toim.]: Dissecting the Holocaust, s. 435 - 469) insinööri Friedrich Paul Berg on käsitellyt dieselpakokaasun sopivuutta joukkomurhien suorittamiseen. Hän toteaa, että dieselpakokaasussa on niin vähän häkäkaasua (CO:ta), että sillä on äärimmäisen vaikeaa tappaa ihmisiä. Dieselkaasutukset ovat teknisesti absurdeja: teknisesti olisi juuri ja juuri mahdollista tappaa sillä tavalla ihmisiä, mutta toimet, joita tarvitaan dieselpakokaasun tekemiseksi myrkylliseksi, ovat absurdeja ja epätodennäköisiä (saksalaisilla oli käytössä puukaasutekniikka esim. autoissa, ja puukaasusta he olisivat saaneet häkää helposti vaikka kuinka paljon).
Kirjoituksensa alussa Berg sanoo, että kansallissosialistit eivät koskaan tappaneet ketään kaasulla. Sodan jälkeen suoritetuissa tuhansissa ruumiinavauksissa ei löytynyt ainuttakaan ”kaasutusuhria.” Holokaustitahot kuitenkin väittävät, että lähes kaksi kolmasosaa ”holokaustin” miljoonista kaasutetuista tapettiin dieselmoottoreiden pakokaasun sisältämällä häkäkaasulla!
Tärkeimmät kysymykset ovat tietenkin, paljonko hiilimonoksidia (eli häkää eli CO:ta) tarvitaan ihmisen tappamiseen puolessa tunnissa (tätä suuruusluokkaa väitteet ovat olleet) ja sisältääkö dieselpakokaasu niin paljon CO:ta. Tutkimuksissa (lähinnä Y. Hendersonin ja J. S. Haldanen tutkimus; kuolettava annos määritettiin luonnollisesti ihmisillä tehdyistä ei-tappavista kokeista ekstrapoloimalla huolellisesti karboksihemoglobiinin määrä suhteessa aikaan, apuna käytettiin myös tappavia eläinkokeita) on havaittu, että jos ilman happipitoisuus on normaali (21%), tarvitaan vähintään 0,4 prosentin CO-pitoisuus ihmisten tappamiseen alle tunnissa (prosentti tarkoittaa tilavuusprosenttia, kuten jatkossakin). Pitoisuudet 0,15 – 0,2% ovat ”vaarallisia”, mikä tarkoittaa sitä, että niissä pitoisuuksissa jotkut ihmiset, esimerkiksi heikkosydämiset, saattavat kuolla.
Holokaustitahojen mukaan kaasutuksen uhrit kuolivat noin puolessa tunnissa. Hiilimonoksidin määrä, joka tarvitaan ihmisten surmaamiseen tässä ajassa, saadaan ns. ”Hendersonin säännöstä” (prosentti x aika = vakio [jollekin vaikutukselle]). Jos ihmisten surmaamiseen ”alle” (Hendersonin ja Haldanen käyttämä ilmaus) tunnissa tarvitaan 0,4 prosentin jatkuva pitoisuus, niin heidän surmaamisekseen ”alle” puolessa tunnissa tarvitaan 0,8 prosentin jatkuva pitoisuus, jos ilman happipitoisuus on normaali.
Jos sen sijaan ilman happipitoisuus on esimerkiksi vain puolet normaalista, 10,5%, niin hiilimonoksidipitoisuuden myrkyllisyys tulee kaksinkertaiseksi. Tällöin 0,2%:n hiilimonoksidipitoisuus riittää tappamaan alle tunnissa ja 0,4%:n pitoisuus alle puolessa tunnissa. On siis tiedettävä ilman happipitoisuus, jos halutaan tietää tietyn hiilimonoksidipitoisuuden myrkyllisyys.
Jotta lukuja voitaisiin käyttää yhtenevästi, puhutaan yleensä siitä hiilimonoksidipitoisuudesta, joka vastaa normaalissa ilman happipitoisuudessa syntyvää vaikutusta; tämä on ns. efektiivinen hiilimonoksidipitoisuus. Jos siis 10,5%:n happipitoisuuden vallitessa tietty vaikutus saadaan 0,2%:n hiilimonoksidipitoisuudella, niin tällöin efektiivinen hiilimonoksidipitoisuus on 0,4% (sama vaikutus 21%:n happipitoisuudessa). Yhtälön muodossa: efektiivinen hiilimonoksidipitoisuus = vallitseva hiilimonoksidipitoisuus x normaali happipitoisuus jaettuna vallitsevalla happipitoisuudella.
Eräs tärkeä tieto olisi myös keskimääräinen pitoisuus koko altistuksen ajalta, mutta koska kammioiden koosta ei ole olemassa luotettavaa tietoa, sitä on turha yrittää määrittää. Joka tapauksessa keskimääräinen pitoisuus on aina alempi kuin dieselmoottorista tuleva pitoisuus.
Hiilimonoksidimyrkytykseen kuolleiden CO-hemoglobiinimääristä (CO syrjäyttänyt hemoglobiinissa O2:n eli hapen) voidaan päätellä, että noin 80 prosentin CO-hemoglobiinipitoisuus on tappava kaikille, ja tämän saavuttamiseksi 0,4%:n hiilimonoksidipitoisuus kammion ilmassa on ehdoton minimi. Kun CO-pitoisuus on 0,06%, puolen tunnin kuluessa ei tule mitään oireita, altistuksen pitkittyessä saattaa tulla päänsärkyä.
Tuleeko sitten dieselmoottoreista kammioiden ilmaan sellainen häkämäärä, joka riittää tappamaan kaikki, ei vain muutamia (siis ainakin pitoisuus 0,4 – 0,8%)? Oleellinen tieto olisi käytetyn dieselmoottorin malli ja koko, mutta holokaustitahot eivät ole ilmoittaneet sellaista tietoa. Berg tutkii sen vuoksi kysymystä, voiko mikään koskaan rakennettu dieselmoottori pystyä moiseen tekoon. Suosikkiväite kuitenkin on ollut, että moottori on ollut venäläisen panssarivaunun dieselmoottori.
Jos Gerstein olisi väittänyt, että moottorit olivat bensiinimoottoreita, hänen raporttinsa olisi ollut uskottavampi. Bensiinimoottoreiden pakokaasulla tappaminen olisi voitu suorittaa helposti. Gerstein oli kaivosinsinööri, ja hän varmasti osasi erottaa dieselmoottorin ja bensiinimoottorin toisistaan, ja moottorin äänestäkin voi helposti päätellä, kumpi moottori on kyseessä.
Dieselpakokaasulla on voimakas haju, ja todennäköisesti tämän vuoksi sitä on pidetty myrkyllisempänä kuin bensiinimoottorin pakokaasua, vaikka todellisuudessa se on suhteellisen harmitonta. Itse myrkyllinen osa, hiilimonoksidi, on lähes hajutonta.
Bensiinimoottorista saadaan helposti 7% hiilimonoksidia, erinäisillä säädöillä 12%, dieselmoottoreista ei saada koskaan edes 0,5%:ia, paitsi ylikuormituksessa.
Hiilimonoksidipäästöt esitetään yleensä ilman ja polttoaineen jakosuhteen funktiona. Ilman ja polttoaineen suhde on se tekijä, joka lähes yksinomaan määrää dieselpakokaasun sisältämän hiilimonoksidimäärän. Esimerkiksi ilman ja polttoaineen suhde 100:1 tarkoittaa sitä, että jokaista moottorin polttamaa polttoainekiloa kohti moottoriin vedetään 100 kiloa ilmaa. Kuitenkin vain noin 15 kiloa ilmaa voi koskaan reagoida millään tavalla kemiallisesti kunkin polttoainekilon kanssa riippumatta ilman ja polttoaineen jakosuhteesta. Jos siis suhde on 100:1 (100 kiloa ilmaa:kilo polttoainetta), niin 85 kiloa ilmaa menee moottorin läpi reagoimatta mitenkään. Dieselmoottori toimii siis ilmaylijäämällä.
Bensiinimoottorit sen sijaan toimivat aina ilmavajauksella. Tästä syystä polttoaine ei koskaan pala täydellisesti ja hiilidioksidin sijaan syntyy paljon hiilimonoksidia (häkää).
Joutokäynnillä dieselmoottoreiden ilma/polttoaine –suhde on jopa 200:1. Täydessä kuormituksessa se voi laskea suhteeseen 18:1. Kun ilmaa on aina ylimäärä, polttoaine palaa hyvin eikä synny suuria määriä hiilimonoksidia. Lisäksi se hiilimonoksidimäärä, mikä dieselin sylintereissä syntyy, laimenee sekoittuessaan ylimääräiseen ilmaan.
Joka edes alkeellisella tavalla ymmärtää diesel- ja bensiinimoottorin eron, se ei koskaan valitse dieselmoottoria hiilimonoksidin lähteeksi. Dieselmoottori on jo toimintaperiaatteensa vuoksi täysin naurettava hiilimonoksidin lähde.
Dieselmoottorit, joissa on jaettu polttokammio, eivät voi tuottaa kaasukammiokäyttöön riittävää hiilimonoksidimäärää. Dieseltyypit, joissa on jakamaton polttokammio, sen sijaan antavat pieniä mahdollisuuksia. Joutokäynnillä ne tuottavat noin 0,o3% CO:ta, mikä ei riitä aiheuttamaan mitään oireita. Täydessä kuormituksessa päästään juuri 0,4%:iin. Tällaista moottoria ei kuitenkaan voi käyttää täydellä kuormituksella pidempään, esim. puolta tuntia, koska silloin sylintereihin kertyy kiinteää ainesta, joka vaurioittaa moottoria tai tuhoaa sen. Jos taas kuormitusta lasketaan turvalliseksi katsotulle tasolle 80%:iin maksimikuormituksesta, hiilimonoksidimäärät putoavat dramaattisesti, 0,13%:iin!
Ei pidä luulla, että ”kuormitus” on vain sitä, että painetaan kaasupoljin pohjaan. Tällä ei saavuteta alhaista ilma/polttoaine –suhdetta (siis suurta kuormitusta). Aluksi tosin tämä suhde laskee ja moottori kiihtyy, mutta muutamassa sekunnissa saavutetaan moottorille säädetty maksimitaso ja ilma/polttoaine –suhde (kuormitus) stabiloituu tasolle, joka on miltei sama kuin joutokäynnillä, vaikka kaasupoljin on pohjassa! Kun kaasupoljin on pohjassa, kuluu tietenkin enemmän polttoainetta sekunnissa, mutta koska moottoriin imetään myös enemmän ilmaa, ilma/polttoaine –suhde (kuormitus) pysyy lähes samana kuin joutokäynnillä. Jotta saataisiin aikaan kuormitus (ja enemmän hiilimonoksidia), moottoriin on kytkettävä jonkinlainen vastus (pumppu, puhallin, generaattori tms.) tai moottorin ilmansaantia on rajoitettava.
Käytännössä ulkoisen kuormituksen liittäminen moottoriin on vaikeaa, eikä holokaustikirjallisuus puhu sellaisesta. Ilmansaannin kuristaminen sen sijaan on helpompaa, mutta kokeet ovat osoittaneet, ettei tämä metodi ole riittävä (British Journal of Industrial Medicine –lehdessä v. 1957 julkaistu tutkimus; tarkemmin alempana).
Olisiko mahdollista, että juutalaiset kuolivat dieselpakokaasun alentuneeseen happimäärään? Normaalisti ilmassa on 21% happea. Joutokäynnillä dieselpakokaasussa on 18% happea. Maksimikuormituksessa (ilma/polttoaine –suhde 18:1) dieselpakokaasussa on 4% happea. Hendersonin ja Haggardin tutkimusten mukaan alle 10%:n happipitoisuus aiheuttaa tajuttomuuden ja alle 6%:n happipitoisuus on tappava. Haldanen ja Priestleyn mukaan 9,5%:n happipitoisuus puolen tunnin ajan aiheuttaa invaliditeetin. Kaasukammion happipitoisuuden pitäisi siis olla ainakin alle 9,5%, ehkä jopa alle 6%, jotta kuolema johtuisi hapen puutteesta.
Jotta dieselmoottorin pakokaasun happipitoisuus saataisiin laskettua 9%:iin, kuormituksen on oltava noin 75% maksimista (ilma/polttoaine –suhde 25:1), ja jotta pitoisuudeksi saataisiin 6%, moottorin on toimittava liki täydellä kuormituksella (ilma/polttoaine –suhde 20:1). Jos siis dieselkaasukammiot toimisivat hapenpuutteella, dieselmoottorin olisi toimittava kuormituksella, joka on vähintään 75% maksimista.
Yllä sanotusta voidaan myös päätellä, että suurimmalla osalla toiminta-alueestaan dieselit tuottavat riittävästi happea, niin että on mahdollista hengittää puhdasta dieselpakokaasua ja pysyä hengissä.
Hiilimonoksidin ja hapenpuutteen yhteisvaikutus on sellainen, että jotta saavutettaisiin niin suuri efektiivinen hiilimonoksidipitoisuus, että kaikki uhrit varmasti kuolevat puolessa tunnissa (siis 0,4 – 0,8%), moottorin on toimittava täydellä kuormituksella. Ilma/polttoaine –suhde 25:1 tuottaa pakokaasua, jonka happipitoisuus on 8,8% ja CO-pitoisuus 0,09, mistä voidaan laskea efektiivinen CO-pitoisuus 0,22, mikä on riittämätön määrä. Ilma/polttoaine –suhde 20:1 tuottaa pakokaasua, jonka happipitoisuus on 6% ja CO-pitoisuus 0,22%, mistä voidaan laskea efektiivinen CO-pitoisuus 0,77%, mikä on riittävä määrä. Ja tuo ilma/polttoaine –suhde 20:1 tarkoittaa sitä, että moottori toimii täydellä kuormituksella.
Jos juutalaiset eivät kuolleet hiilimonoksidiin tai hapenpuutteeseen, kuolivatko he sitten hiilidioksidin vaikutuksiin? Hiilidioksidi itsessään ei ole myrkyllistä (ihmisen uloshengityksessäkin on n. 5,5% hiilidioksidia), mutta joissakin oloissa se voi happea paljon raskaampana syrjäyttää hapen ja aiheuttaa tukehtumisen hapenpuutteeseen.
Dieselpakokaasussa on joutokäynnillä hiilidioksidia 2% ja täydessä kuormituksessa 12%. 12%:n pitoisuus voi aiheuttaa rytmihäiriöitä ja voi niin ollen olla vaarallinen sydänvikaisille. Vasta yli 20-30%:n hiilidioksidipitoisuuksia pidetään vaarallisina. Kuitenkin kun dieselpakokaasun hiilidioksidipitoisuus on 12%, hapen pitoisuus laskee vaaralliselle alueelle. Berg toteaa, että se tekijä, joka on kaikkein vaarallisin dieselpakokaasussa, on hiilimonoksidin ja alentuneen happipitoisuuden yhteisvaikutus.
Käytännössä – nestemäistä polttoainetta käytettäessä - dieselit eivät voi toimia alle ilma/polttoaine –suhteen 18:1, koska kiinteät savupartikkelit tuhoaisivat moottorin lyhyessä ajassa ja pysäyttäisivät sen. Monet valmistajat asettavat rajaksi 20:1. Vain moottoreiden polttaessa puhdasta kaasumaista polttoainetta suhde voi mennä alle 18:1, sillä tämä on ainoa keino estää kiinteän aineksen kertyminen sylintereihin. Tämä asia on tässä irrelevantti, sillä jos saksalaisilla olisi ollut kaasumaista polttoainetta dieselmoottoreihin, esimerkiksi puhdasta hiilimonoksidia, he olisivat voineet johtaa sen suoraan kaasukammioihin ilman moottoreita.
Dieselit tuottavat normaalisti paljon savua, ja jos moottori toimii lähes täydellä kuormituksella, savua tulee runsaasti. Pattlen tutkimuksissa todettiin, että vaikka moottori toimii alle 50%:n kuormituksella maksimista ja tuottaa 0,22% hiilimonoksidia, se tuottaa myös erittäin kirvelevää, silmiä ärsyttävää savua, joka kaasukammioon johdettuna olisi vähentänyt näkyvyyttä huomattavasti. Kuitenkaan Gerstein-raportissa tai sodanjälkeisissä todistajanlausunnoissa ei puhuta dieselsavusta mitään.
Dieselpakokaasu on yleisesti ottaen vaaratonta. Dieseleitä käytetään jopa maan alla kaivoksissa. Ensimmäisenä dieseleitä käytti maan alla hiilikaivoksissa juuri Saksa! Ja jo vuodesta 1928 lähtien! Saksalaiset siis tunsivat dieselpakokaasun vaarattomuuden jo yli kymmenen vuotta ennen väitettyjä kaasukammioita. On täysin naurettavaa väittää, että saksalaiset olisivat käyttäneet dieselmoottoreita tuottamaan hiilimonoksidia. Ja Gerstein oli saanut kaivostarkastajan koulutuksen ja takuulla oli selvillä dieselpakokaasun vaarattomuudesta (johtikohan hän holokaustitahot ansaan?). Britanniassa dieselit otettiin kaivoksissa käyttöön v. 1939 ja USA:ssa 1970-luvulla (viivästyksellä poliittisia syitä).
Dieselmoottoreiden turvallisuutta on seurattu tarkasti. Britit esittivät raportin 35-vuotisesta kokemuksestaan dieselmoottoreista v. 1974 (S. Gilbert, British National Coal Board, julkaisussa The Mining Engineer, kesäkuu 1974, s. 403). Gilbert kirjoittaa:
Kaikkiin turvallisuusraportteihin kohdistunut tutkimus on paljastanut, ettei yksikään ihminen ole kärsinyt mistään haitallisista vaikutuksista ohimenevästi tai pysyvästi hengitettyään dieselmoottorein varustettujen ajoneuvojen pakokaasuja.Amerikkalainen Dennis S. Lachtman (johtaja, Health Engineering for the EIMCO Mining Machinery Company) esittää yhteenvedon yli 20 tutkimuksesta, joissa on tutkittu dieselpakokaasun vaikutusta ihmisiin, ja toteaa, ettei dieselpakokaasulle altistuminen ole tuottanut mitään merkittäviä uhkia terveydelle. Lisäksi 22 kaivosta ja 5000 kaivosmiestä koskenut tutkimus osoitti, ettei dieselpakokaasulla ole haitallisia vaikutuksia (Mining Congress Journal, tammikuu 1981, s. 40). Dieselpakokaasu ei ole aiheuttanut yhtäkään vahinkoa!
Kuinka sitten dieselkaasukammio olisi toiminut? Kuormituksen liittäminen moottoriin ei, kuten sanottu, ole helppoa. Jos ajatellaan paikallaan seisovaa autoa, kaasupolkimen painaminen pohjaan ei juurikaan nosta kuormitusta, ja jos kytkintä samalla luistatetaan, kuormitus nousee vain vähän ja kytkin palaa loppuun. Jos perä nostetaan ylös ja kuormitusta nostetaan jarruilla, kuormitus nousee hieman enemmän, mutta jarrupalat palavat nopeasti loppuun.
Ainoa tapa, jolla moottorin kuormitusta voitaisiin nostaa, on liittää siihen jonkinlainen jarrudynamometri tai muu kuormitus, esimerkiksi generaattori, pumppu tms. Jarrudynamometreja Saksassa oli muutamia testauslaboratorioissa, mutta niitä oli vaikea saada ja ne olivat kalliita. Sähkögeneraattori oli mahdollinen sähkön tuottamiseksi, mutta silloin sekä moottorin että generaattorin olisi täytynyt toimia jatkuvasti, mikä on vastoin Gersteinin raporttia (Gersteinin mukaan moottori piti käynnistää juuri kaasutusta varten). Treblinkan kohdalla sodanjälkeiset todistajat ovat sanoneet, että sähkön tuottamista varten oli oma moottori, joka toimi erillään ”tuhoamismoottorista” (vaikka juuri kuormituksessa olevaa moottoria olisi tullut käyttää tuhoamiseen!).
Mitä sitten täydellä kuormituksella toimivan dieselmoottorin pakokaasun vaikutuksiin – ja samalla kaikkien tekijöiden yhteisvaikutukseen - tulee, siitä on olemassa yksi eläimillä tehty tutkimus: tutkijaryhmän Pattle et al. tutkimus, joka on julkaistu lehdessä British Journal of Industrial Medicine 14 (1957), s. 47 – 55. Koe tehtiin neljällä kanilla, kymmenellä marsulla ja 40 hiirellä. Eläimet pantiin tutkimuskammioon vasta kun dieselpakokaasua oli puolen tunnin ajan virrannut kammioon ja oli saavutettu tasapainotila. Kokeessa oli neljä koetilannetta.
Ensimmäisessä koetilanteessa moottori oli joutokäynnillä ilman ulkoisia vastuksia, ja tässä tilanteessa yksikään eläin ei menehtynyt edes viiden tunnin kuluessa. Kahdessa seuraavassa koetilanteessa moottoria rasitettiin raskaalla kuormituksella (puhallin ja kaksi hydraulista pumppua), ja tällöin kaikki kanit selvisivät hengissä viiden tunnin altistuksesta, marsuista kuoli yksi ja hiiristä muutama. Neljäs koetilanne oli kaikkein ankarin, ja siinä moottorin ilmanottoa kuristettiin suuressa määrin ja saavutettiin hiilimonoksidipitoisuus 0,22% ja happipitoisuus laski 11,4%:iin. Tässä tilanteessa useimmat hiiret kuolivat tunnin kuluessa, mutta kaikki kanit ja marsut pysyivät elossa yli tunnin. Kaikkien koe-eläinten tappamiseen meni yli kolme tuntia! Gerstein-raportin 32 minuutin kuluttua ehkä kaikki eläimet olisivat olleet elossa. Eläinkokeiden valossa Gersteinin dieselkaasukammio olisi ollut täydellinen fiasko.
Lisäksi väitetyissä kaasukammioissa ei ollut valmiina pakokaasua ja häkää, moottori pantiin käyntiin vasta kun ihmiset olivat kammiossa, ja sama moottori ruokki useampaa kammiota. Berg kertoo, että väitetyn venäläisen dieselmoottorin (550 hv, V12) iskutilavuus oli 38,86 litraa, ja tällainen moottori työntää minuutissa 38,86 kuutiometriä, joten olisi kestänyt useita minuutteja, ehkä kymmenen kaksikymmentä minuuttia (kammioiden vapaasta tilavuudesta riippuen; myös poistuminen ihmisten hengitykseen ja vuotoihin huomioitava), ennen kuin olisi saavutettu tappava efektiivinen CO-pitoisuus. Gersteinin 32 minuutin ajalle keskimääräinen CO-pitoisuus olisi jäänyt kauas alle tappavan pitoisuuden.
Berg pohtii vielä, olisiko pakokaasun kierrätys toiminut. Tällöin kammioon tullut pakokaasu johdettaisiin kammion ilmasta takaisin moottoriin ja sieltä taas uudelleen kammioon jne. Moottorin ilmanotto olisi siis yhdistetty kammioon. Bergin mukaan tämä ei toimi. Hiilimonoksidi on hyvä polttoaine, ja se palaa hyvin moottorissa. Dieselit toimivat ylimääräilmalla, ja niin kauan kuin happea on saatavilla, CO-taso sylintereissä ei nouse (palaminen tuottaa hiilidioksidia). Hiilimonoksidimäärä ei nouse niin kauan kuin ilma/polttoaine –suhde on yli 15:1, se nousee vasta juuri ennen moottorin sammumista.
On mieletöntä väittää, että saksalaiset käyttivät tällaiseen väitettyyn tuhoamiseen dieselmoottoria. Mikä tahansa bensiinimoottori olisi antanut jo joutokäynnillä kymmenen kertaa tarvittavan hiilimonoksidimäärän! Olipa saksalaisilla käytössään vieläkin ruhtinaallisempi hiilimonoksidilähde, puukaasugeneraattorit, jotka tuottivat generaattorikaasua eli puukaasua puusta, hiilestä ja koksista. Generaattorikaasu sisälsi 18 – 35% hiilimonoksidia! Generaattoreissa polttaminen suoritettiin happi- ja ilmavajauksessa, jolloin syntyi paljon polttoaineeksi kelpaavaa CO:ta. Polttoaine itse oli myrkkykaasu. Generaattorista tämä kaasu johdettiin moottoriin.
Sodan aikana Saksassa nestemäinen polttoaine oli varattu sotavoimille, ja muut ajoneuvot muunnettiin puukaasulla toimiviksi. Sodan lopulla Saksan teillä liikkui puoli miljoonaa puukaasuautoa, ruhtinaallista myrkyllisen kaasun lähdettä! Saksassa näitä autoja kutsuttiin nimillä Generatorgaswagen (generaattorikaasuauto) tai Gaswagen (kaasuauto), joskus myös Holzgaswagen (puukaasuauto). Näiden autojen kuljettajilta vaadittiin erityiskoulutus ja lisenssi, joten kymmenillä (tai sadoilla) tuhansilla saksalaisilla oli tieto, mistä vaarallista ja tappavaa häkäkaasua saa. Lisäksi Saksan teollisuus tuotti suunnattomia määriä hiilimonoksidia poltto- ja raaka-aineeksi.
Generaattorikaasumenetelmää käytettiin Saksassa laajasti rottien ja tuholaisten tuhoamiseen, ja teollisesti valmistettiin erityisiä tällä menetelmällä toimivia laitteistoja rottien tuhoamiseen. Jos ihmisiä olisi päätetty tuhota kaasulla, puukaasuvalinta olisi ollut luonnollinen.
25 vuotta sitten, vuonna 1983, holokaustitahot pyrkivät tekemään väistöliikkeen yrittämällä häivyttää dieselmoottorit kokonaan pois kuvioista. 24 johtavaa ”holokaustioppinutta” julkaisi tuolloin kirjan ”Nationalsozialistische Massentötungen durch Giftgas” (”Kansallissosialistien suorittamat joukkomurhat myrkkykaasulla”). Tässä kirjassa he yrittivät työntää unholaan dieselpakokaasuversion niin, etteivät edes maininneet sitä ja puhuivat vain bensiinimoottoreista. Kirja on äärimmäisen mahtaileva, ja Maailman juutalaiskongressi suositteli sitä.
Holokaustitahot manipuloivat monin tavoin todistusaineistoa tässä kirjassa. Esimerkiksi vaikka Gerstein mainitsee dieselmoottorit neljä kertaa, nämä manipuloijat siteeraavat Gersteinilta vain kohdat, joissa dieselmoottoreita tai edes väitettyä tappamistapahtumaa ei mainita. Tilalle on nostettu pätkä Gersteinin kumppanin Pfannenstielin sodanjälkeisestä todistuksesta, jossa ei mainita dieselmoottoreiden käyttöä vaan pelkästään ”dieselpolttoaineen” käyttö moottorissa. Kuitenkaan bensiinimoottori ei toimi dieselöljyllä eikä dieselmoottori bensiinillä. Kirjassaan holokaustitahot väittävät, että uhrit olivat sinisiä, vaikka hiilimonoksidin uhrit ovat punertavia tai kirsikanpunaisia.
Holokaustitahot ottivat kirjaansa Gersteinin raportin petollisesti typistetyssä muodossa, ja sellainen toimi kuvastaa vain näiden tahojen epätoivoa. Ennen holokaustihuijauksen lopullista luhistumista yritetään kaapia kasaan todistesirpaleita mistä tahansa. Holokaustitahojen esittämä uusi ”holokaustiversio” on vielä absurdimpi kuin entinen. Lisäksi bensiinimoottoriversio on vastoin todistajanlausuntoja. Holokaustitahot ovatkin nyttemmin palanneet vanhaan tarinaansa.
New Yorkissa ilmestyvä venäjänjuutalaisten lehti Novoje Russkoje Slowo siteerasi 26.2. – 29.2.1995 julkaisemassaan kirjoitussarjassa virallista historiankirjoitusta edustavaa Raul Hilbergiä:
Natsit eivät tuottaneet saippuaa ihmisrasvasta eivätkä tappaneet uhrejaan dieselpakokaasulla. Tällaisia huhuja levitettiin v. 1942, mutta velvollisuutemme on tarkoin erottaa nämä huhut ja vääristelyt tosiasioista ja totuudesta. Pienet valheet antavat kieltäjille aineistoa meitä vastaan (löytyy lehdestä VffG 3/1997, s. 138).Hilberg kutsuu siis dieselkaasukammioita valheeksi.
Tämän Friedrich Bergin artikkeliin perustuvan tekstini loppuun liitän pari Carlo Mattognon ja Jürgen Grafin Treblinka-kirjan detaljia (sivuilta 133 – 137). Tekijöiden laskelmien mukaan uhrit olisivat kuolleet Treblinkan ensimmäisissä väitetyissä tuhoamiskammioissa hiilidioksidin (CO2) aiheuttamaan tukehtumiseen 32 minuutissa, toisissa väitetyissä tuhoamiskammioissa 21 minuutissa, ilman mitään dieselmoottoreita ja pakokaasuja, pelkästään olemalla kammiossa ja tuottamalla uloshengityksellään hiilidioksidia. Myrkkykaasut olisivat olleet tarpeettomia.
Toinen detalji koskee ilmanpainetta väitetyissä dieselkaasukammioissa. Arnulf Neumaierin mukaan dieselmoottorit työntävät ulos pakokaasua puolen ilmakehän paineella (500 g/nelisenttimetri). Tämä merkitsee 5 tonnin painetta kutakin neliömetriä kohti. Kuten yllä on todettu, väitetty venäläinen dieselmoottori työntää 38,83 kuutiometriä pakokaasua minuutissa. Tällöin tiivistetyn kammion paine tietenkin kasvaa, ja tasapainotila saavutetaan, kun kammiossa on sama puolen ilmakehän paine kuin moottorissa. Tällöin tietenkin moottori sammuu vastapaineen vuoksi, ellei sitä ennen kammio ole luhistunut korkean paineen vuoksi tai sen ovi paukahtanut auki. Treblinkan ensimmäisissä kaasukammioissa tasapainotila olisi saavutettu alle minuutissa, myöhemmin rakennetuissa hieman yli neljässä minuutissa. Belzecissä aikamäärät olisivat olleet samaa luokkaa. Paineen vuoksi moottori olisi sammunut heti alkuunsa tai väitetty kaasukammio olisi luhistunut tai sen ovi pamahtanut auki ja sisällä olleet olisivat päässeet ulos.
23.7.2008
